Sõitsin isejuhtiva autoga (ja ei surnud)
Ambarella
Aastaid (aastakümneid, kui filme lugeda) on meile lubatud isejuhtivaid autosid. Istud sisse, istud maha ja lased autol kogu sõidu teha, samal ajal kui sina lõõgastud või tööd teed. CES -il olles sõitsin isejuhtiva autoga ja tundub, et lubadus on lähemal kui kunagi varem. Aga ikkagi kaugel.
Te ei pea kaugelt otsima, et leida ettevõtteid, kes lubavad autonoomsete isejuhtivate sõidukite tulevikku. Waymo, Tesla, GM ja teised töötavad selle kallal. Ühel hetkel tahtis isegi Uber aktsiooni kaasata, kuni ta pärast mõningaid katastroofilisi tulemusi loobus .
Kuid kuigi autotootjad pakuvad praegu juhi abifunktsioone, nagu adaptiivne püsikiiruse hoidja ja sõidurea hoidmise abi, ei paku ükski täielikku isesõitu (jah, isegi mitte Tesla Auto Pilot). On haruldane sõita autoga, mis suudab tõeliselt sõita ise ja loomulikult kasutasin ma juhust, kui Ambarella pakkus võimalust oma riistvaraga proovisõitu teha.
Isejuhtimine tasemetel
Olivier Le Moal / Shutterstock.com
Enne Ambarella ja sõidu enda juurde asumist on oluline teada autonoomse sõidu erinevate tasemete erinevusi. Praegu jagame selle kuuel viisil, alustades nulltasemest, mis on teie standardauto, millel puuduvad autonoomsed võimalused, kuni viieni, mis suudab täielikult isejuhtida kõigis tingimustes. Enamik teedel liikuvaid autosid, millel on praegu autonoomne võimalus, on teisel tasemel, mis võib teid aidata selliste funktsioonidega nagu sõidurajal püsimise abi või aktiivne püsikiiruse hoidja. Kuid teisel tasemel vajate endiselt käsi roolil ja pilku teel.
Püha Graal hetkel on neljandal tasemel isejuhtiv. Sellel tasemel saab auto täielikult ise juhtida: see tähendab, et teatud tingimustel saab hakkama kõigi roolimis-, kiirendamis-, pidurdus- ja sõiduotsustega. Mõned neist "tingimustest" taanduvad siiski ilmale: näiteks neljas tase ei lülitu tõenäoliselt sisse, kui sajab tugevat vihma või lund. Ja peate olema geotaraga piiratud alal, kuid selge taeva korral laseb neljas tase teil käed roolilt ära võtta ja pilgud teelt eemale võtta.
See on etapp, mida ma katsetasin – autot, mis püüdis teha kõiki otsuseid. Kuid õiguslikel ja turvalisuse kaalutlustel istus rooli küll juht, kes oli vajadusel valmis juhtimine üle võtma. Ja nagu selgus, oleks vaja. Kaks korda. Rohkem sellest hetke pärast.
Isejuhtiv auto
Ambarella
Võib-olla olete kuulnud Waymost, Google’i isejuhtivast ettevõttest, ja teate peaaegu kindlasti Tesla jõupingutustest selles valdkonnas. Kuid ma ei sõitnud kummagi autoga. Selle asemel sõitsin Ambarella disainitud riistvaraga tugevalt muudetud autos. See ettevõte on spetsialiseerunud pilditöötlusprotsessoritele, mis suudavad tuvastada inimesi, autosid ja palju muud.
Kuigi paljud seadmed – nagu nutikad kaamerad – lubavad seda võimalust, toetuvad enamik neist ülesande täitmiseks pilvele. Ambarella ei keskendu pilvele. Selle asemel on see spetsialiseerunud "serva" rakendusele, mis teostab kogu tuvastamise kohapeal. Ülesannet kohapeal täites võib Ambarella tulemusi oluliselt kiirendada, mis on liikuva sõiduki puhul uskumatult oluline. Ettevõte sai alguse armatuurkaameratest ja selle protsessorid leiate Nextbase’i kaameratest ja mujalt.
Varem oli kogu selle töötlemise tegemiseks vaja palju protsessoreid, mis suurendas ressursivajadust, nagu riistvara, jahutuse ja energiatarbimise ruum. CES 2022 messil tutvustas Ambarella uut CV3 AI SoC-d (kiibil olev süsteem), mis suudab vähema riistvaraga rohkem saavutada. Ettevõte kurdab, et üks kiip suudab hallata 4. taseme isejuhtimise ülesandeid, kus varem oleks vaja olnud mitut kiipi.
Kahjuks on selle riistvaraga testimiseks liiga vara, nii et isejuhtiv auto, millega ma sõitsin, kasutas eelmise põlvkonna "mitmekiibilist" süsteemi. Sõiduki peal ja külgedel nägin üsna palju kaameraid ja radarisüsteeme ning sees oli mitu monitori.
Mõned neist monitoridest olid minu kasuks; nad andsid mulle ülevaate sellest, mida auto "nägi" ja kuidas see tuvastas inimesi, objekte ja teed. Kuid üks täiendav monitor nägi välja nagu digitaalne tahavaatepeegel ja toimis sellena. Vaade, mille see andis, tundus väärtuslikum kui traditsiooniline ülevaatepeegel selle kõrval. Digiversioonis näeksin, et meie selja taga toimub rohkem.
Sõitke ümber kvartali
Kuidas siis sõit läks? Noh, vajalikel põhjustel veidi lühike. Olin CES-il, mul oli teisi kohtumisi, kuhu jõuda, ja kahtlemata ootas Ambarella teisi ajakirjanikke, et saaks sõita. Sõitsime enam-vähem kvartali ümber. Peatusime poolel teel, parkisime ja tulime siis tagasi. Sõit oli umbes 15 minutit. Teekonna tegemiseks ühendas üks Ambarella esindaja puuteekraaniga monitori aadressi ja auto kavandas tee. Mõelge sellele nagu GPS-ile, ainult auto saab tegelikult järgida oma juhiseid.
Alguses oli monitoridest pisut raske aru saada. Kuid see on tingitud sellest, et auto genereeris parkla piirkonnas reaalajas oma ümbruskonna kaardi. See sai kiiresti paigutuse ja ma nägin tähistatud parkimiskohti, pargitud sõidukeid, jalakäijaid ja palju muud. Kuid märgised hüppasid palju; see ei olnud stabiilne vaade. Siiski oli huvitav näha, kuidas auto sisuliselt kaardistas oma ala sõidu ajal.
Kui jõudsime ristmikule, et teele sõita, märkas auto ühinemispunkti, märkas foorituld ja kuuletus. Lõpuks valis see teele keeramise ja see oli siis, kui vaade monitoridel nihkus. Ambarellal olid tee jaoks eellaaditud täiskaardid, mis tegi auto töö lihtsamaks.
Mööda sõites märgistas auto kiiresti ja täpselt rajajagajad, kus kõnnitee kohtus teega, jalakäijatega, muude sõidukitega ja muuga. See märkis üles ristmikud ja peatuskohad ning määras kindlaks, mida teha. Auto peatus punasel ja jätkas rohelist läbimist, kuid just äärepealseid oli muljetavaldav vaadata. Mitmel korral peatus sõiduk ristmikul ja tegi seejärel uue otsuse. Ühel juhul tuvastas see õigesti indikaatori "Punase sisselülitamine keelatud" ja ootas, kuni süttib roheline tuli. Aga kui see oli seaduslik, läks see kohe punaseks, kui ruumi oli.
Kui jõudsime kahe sihtkoha parklasse, tuvastas see tühja pesa ja parkis end tagasi ruumi. Ambarella meeskond andis mulle teada, et sõiduki tehisintellekt valib koha sisuliselt juhuslikult, ilma tõelise riimi või põhjuseta. See tundus meie testitud keskkonnas hea, kuna kõik parkimiskohad olid sissepääsule mõistlikult lähedal. Kuid see ei pruugi olla nii hea näiteks toidupoes, kus auto võib valida asukoha hoonest kaugel.
Auto sõitis nagu teismeline
Ambarella
Nii õnnestus meil sõita teise parklasse, parkida, siis tagasi pöörduda ja uuesti parkida. Ja auto navigeeris isegi pidurituledes, tänavate liitumises ja peateele sisenemisel või sealt lahkumisel parklasse. Kuid võite mõelda, kui hästi see sõitis.
Lähim analoogia, mida ma suudan välja mõelda, on see, et selle oskuste tase on sama, kui teismeline, kes õppis sõitma. Mis on minu arvates muljetavaldav, kuid see ei tundunud alati nii. Iga kurv oli natuke liiga pingeline, iga kiirendus või pidur liiga kiire. Ausalt öeldes oli tunne, nagu oleks ebakindel teismeline ikka veel püüdnud ohutuid reavahetusi ja pidurdusteekonda juhtida. Ühe erandiga – parkimistöö. Parkimiseks valis auto kolmepunktipöörde sooritamise ja tagasi ruumi. Ja ausalt, see tegi seda sujuvalt isegi siis, kui auto sihtkoha kõrval tunglesid hulk inimesi.
Teoreetiliselt, kuna Ambarella laseb autol rohkem ise sõita, muutub see oma tegevustes aina paremaks. Teised rõivad, nagu Waymo, võivad anda sujuvama sõidu, kuid ma pole kindla peale sõitnud. Ja ausalt öeldes, Amberella keskendub peamiselt isejuhtimise taga olevale riistvarale ja kõik, mida ma nägin, viitab sellele, et see on enam kui võimeline oma tööd tegema.
Kuid ma oleksin hooletu, kui ma ei mainiks kahte juhtumit, mil meie turvajuht sekkus. Esimesel korral ei saanud ma kindlalt öelda, et auto "tõrkes" ja sekkumine oli vajalik. Sõitsime mööda teed ja otse meie ees asuvast parklast sõitis välja teine sõiduk, millel polnud absoluutselt ruumi. See juht tegi tõsise otsusevea ja me oleksime kindlasti võinud neile otsa sõita.
Meie turvajuht vajutas autot nähes kohe pidurit. ma oleksin samuti; instinkt võtab lihtsalt võimust. Ma pole kindel, kas isejuhtival autol oli võimalus ise pidurdada; minu teada proovis, kuid käsitsi juhtimine võttis võimust. Arvan, et juht tegi õige valiku ja kindlasti on parem lasta ajakirjanikul kirjutada “ohutusjuht võttis igaks juhuks juhtimise üle", kui et “isejuhtiv auto ei peatunud õigel ajal ja me sõitsime idioodile otsa”.
Kuid teine kord, kui turvajuht pidurit vajutas, oli hirmsam. Sel korral olime ristmikul ja valmistusime paremale pöörama. Meil oli pidurituli, aga punase sisse lülitamine oli lubatud. Auto hiilis liikluses avanemise ootuses üsna inimlikult ettepoole. Aga sellist avanemist polnud, autosid tuli aina juurde ja isejuhtiv auto hiilis vastutulevale liiklusele aina lähemale. Ühel hetkel tundsin, kuidas mootor müriseb, kui plaanis kiirendada ja ainuke “auk” liikluses ei tundunud piisavalt suur. Turvajuht vajutas pidurit, et peatada auto kokkupõrge.
Autos sõitnud Ambarella esindaja kinnitas mulle, et ta ei arva, et me ühinemist proovime ja et pidurdamine oli ilmselt mittevajalik, kuid ohutuspoliitika kohaselt on see tehniliselt nõutav. Ma ei ole veendunud. Tundus, et auto hakkas sulanduma ja juht pidurdas (ja jällegi oleksin ka mina).
Tasub korrata, et Amberella peamine eesmärk ei ole teie autot juhtiva tarkvara arendamine. See loob riistvara, mis muudab kaamera pildid tarkvara jaoks kasutatavateks andmeteks. On täiesti võimalik, et neil ettevõtetel, kellele Amberella oma kiipe müüb, oleks paremini läinud. Ja päeva lõpuks sõitsin autoga, mis sõitis end edukalt peaaegu kogu reisi.
Ilmselgelt ei ole "peaaegu" piisavalt hea, et hakata iga turulolevat autot kasutusele võtma. Ja ainuüksi kaamerate ja radarite riistvarakulud asetavad sellised funktsioonid sõidukite ostmise ülemisele tasemele, kuid ma lahkusin siiski muljetavaldavalt. Kurat, ma kõndisin minema!
Kui oleksite mõne nädala eest küsinud, millal näeme autodes müügil korralikku neljanda taseme isejuhtimist, oleksin ilmselt vastanud kümme või kakskümmend aastat. Nüüd nimetaksin kümmet aastat selle oletuse ülemiseks tasemeks. Võimalik, et üsna varem. Ma kujutan nüüd ette tulevikku, kus mu poeg ei õpi kunagi sõitma: sest auto õpetas selle asemel.