Tomé un paseo en un auto sin conductor (y no morí)
Ambarella
Durante años (décadas, si cuentas las películas), nos prometieron autos sin conductor. Te subirás, te sentarás y dejarás que el auto conduzca todo el camino mientras te relajas o haces algo de trabajo. Mientras estaba en CES, di un paseo en un automóvil autónomo y parece que la promesa está más cerca que nunca. Pero todavía muy lejos.
No es necesario buscar muy lejos para encontrar empresas que prometan un futuro de vehículos autónomos autónomos. Waymo, Tesla, GM y más están trabajando en ello. En un momento, incluso Uber quiso participar en la acción hasta que se rindió después de algunos resultados desastrosos.
Pero mientras que los fabricantes de automóviles actualmente ofrecen funciones de asistencia al conductor, como el control de crucero adaptativo y la asistencia de mantenimiento de carril, ninguno ofrece conducción autónoma completa (sí, ni siquiera el "Piloto automático" de Tesla). Es raro dar un paseo en un automóvil que realmente puede unidad en sí, y naturalmente aproveché la oportunidad cuando Ambarella me ofreció la oportunidad de realizar una prueba de manejo con su hardware.
Autoconducción en niveles
Olivier Le Moal / Shutterstock.com
Antes de entrar en Ambarella y la conducción en sí, es esencial conocer las distinciones entre los diferentes niveles de conducción autónoma. Actualmente lo dividimos en seis formas, desde el nivel cero, que es su automóvil estándar sin capacidades autónomas, hasta el nivel cinco, que puede conducirse completamente solo en todas las condiciones. La mayoría de los autos en la carretera con capacidades autónomas en este momento son de nivel dos, lo que puede ayudarlo con funciones como asistencia de mantenimiento de carril o control de crucero activo. Pero en el nivel dos, aún necesita tener las manos en el volante y los ojos en la carretera en todo momento.
El santo grial en este momento es la conducción autónoma de nivel cuatro. En ese nivel, un automóvil puede conducirse completamente solo: es decir, manejar todas las decisiones de dirección, aceleración, frenado y conducción bajo ciertas condiciones. Sin embargo, algunas de esas "condiciones" se reducen al clima: el nivel cuatro probablemente no se active si está lloviendo mucho o nevando, por ejemplo. Y debe estar en un área geovallada, pero en cielos despejados, el nivel cuatro le permitirá quitar las manos del volante y los ojos de la carretera.
Esa es la etapa que probé: un auto que trató de tomar todas las decisiones. Pero por razones legales y de seguridad, un conductor se sentó detrás del volante, listo para tomar el relevo si fuera necesario. Y resultó que sería necesario. Dos veces. Más sobre esto en un momento.
El automovil autonomo
Ambarella
Es posible que haya oído hablar de Waymo, la empresa de vehículos autónomos de Google, y es casi seguro que conozca los esfuerzos de Tesla en la industria. Pero no tomé un paseo en ninguno de esos autos. En cambio, monté en un automóvil muy modificado con hardware diseñado por Ambarella. Esta empresa se especializa en procesadores de imágenes que pueden identificar personas, automóviles y más.
Si bien muchos dispositivos, como las cámaras inteligentes, prometen esa capacidad, la mayoría confía en la nube para realizar la tarea. Ambarella no se enfoca en la nube. En cambio, se especializa en una aplicación de "borde" que ejecuta toda la identificación localmente. Al realizar la tarea localmente, Ambarella puede acelerar drásticamente los resultados, lo que en un vehículo en movimiento es increíblemente importante. La compañía comenzó con dashcams y encontrará sus procesadores en las cámaras Nextbase y más.
En el pasado, realizar todo ese procesamiento requería una gran cantidad de procesadores, lo que aumentaba los requisitos de recursos como el espacio para el hardware, la refrigeración y el uso de energía. En CES 2022, Ambarella presentó un nuevo CV3 AI SoC (sistema en chip) que puede lograr más con menos hardware. La compañía se queja de que un solo chip puede administrar tareas de conducción autónoma de nivel 4 donde en el pasado se habrían requerido múltiples chips.
Por desgracia, es demasiado pronto para probar con ese hardware, por lo que el automóvil autónomo en el que viajaba usaba el sistema "multi-chip" de la generación anterior. En la parte superior del vehículo y los lados, pude ver bastantes cámaras y sistemas de radar, y el interior albergaba varios monitores.
Algunos de esos monitores eran para mi beneficio; me dieron una vista de lo que el automóvil “veía" y cómo identificaba personas, objetos y la carretera misma. Pero un monitor adicional parecía y servía como un "espejo retrovisor" digital. La vista que brindaba parecía más valiosa que el espejo retrovisor tradicional que tenía al lado. Pude ver más cosas detrás de nosotros en la versión digital.
Dando un paseo alrededor de la cuadra
Entonces, ¿cómo estuvo el viaje? Bueno, algo corto por razones necesarias. Estaba en el CES, tenía otras citas a las que acudir y, sin duda, Ambarella tenía otros periodistas esperando para dar un paseo. Dimos una vuelta más o menos a la manzana. Nos detuvimos en un lugar a mitad de camino, estacionamos y luego regresamos. Fue alrededor de un viaje de 15 minutos. Para hacer el viaje, uno de los representantes de Ambarella ingresó una dirección en un monitor de pantalla táctil y el auto planeó un camino. Piense en ello como un GPS, solo el automóvil puede seguir su propia guía.
Al principio, los monitores eran un poco difíciles de entender. Pero eso se debe a que el automóvil generó un mapa de su entorno en tiempo real, dentro del área del estacionamiento. Rápidamente obtuvo un diseño y vi espacios de estacionamiento marcados, vehículos estacionados, peatones y más. Pero las marcas saltaban mucho; no era una vista estable. Aún así, fue interesante ver que el automóvil esencialmente trazaba un mapa de su área mientras conducía.
Cuando llegamos a la intersección para incorporarnos a la carretera, el automóvil vio el punto de unión, notó el semáforo y obedeció. Eventualmente, optó por girar hacia la carretera, y fue entonces cuando la vista en los monitores cambió. Ambarella tenía mapas completos precargados para la carretera, lo que facilitaba el trabajo del automóvil.
A medida que conducíamos, el automóvil marcó con rapidez y precisión los divisores de carril, donde la acera se encontraba con la carretera, los peatones, otros vehículos y más. Señaló intersecciones y puntos de parada y determinó qué hacer. El automóvil se detuvo en rojo y siguió avanzando en verde, pero fueron los casos extremos los que fueron impresionantes de ver. En múltiples ocasiones, el vehículo se detuvo en una intersección y luego tomó una nueva determinación. En un caso, identificó correctamente un indicador de "no encender en rojo" y esperó hasta que se encendió la luz verde. Pero cuando era legal, giraba a la derecha en rojo cuando había espacio.
Cuando llegamos a los dos estacionamientos de destino, identificó un espacio vacío y se estacionó retrocediendo hacia el espacio. El equipo de Ambarella me hizo saber que la IA del vehículo esencialmente elige un lugar al azar, sin ninguna rima o razón real. Eso parecía estar bien en el entorno que probamos, ya que todos los espacios de estacionamiento estaban razonablemente cerca de una entrada. Pero eso podría no ser tan bueno en, digamos, una tienda de comestibles, donde el automóvil podría elegir una ubicación lejos del edificio.
El coche conducía como un adolescente
Ambarella
Así que logramos conducir a otro estacionamiento, estacionar, luego regresar y estacionar nuevamente. Y el auto incluso se saltó los semáforos, los cruces de calles y entró o salió de la carretera principal hacia el estacionamiento. Pero es posible que se pregunte qué tan bien, bueno, condujo.
La analogía más cercana que se me ocurre es que tenía el nivel de habilidad de un adolescente aprendiendo a conducir. Lo cual supongo que es impresionante, pero no siempre se sintió así. Cada giro fue un poco demasiado cerrado, cada aceleración o freno fue demasiado rápido. Honestamente, se sintió como un adolescente inseguro que todavía intenta dominar los cambios de carril seguros y las distancias de frenado. Con una excepción: el trabajo de estacionamiento. Para estacionar, el automóvil optó por ejecutar un giro de tres puntos y regresar al espacio. Y, por Dios, lo hizo sin problemas, incluso cuando un grupo de personas llenaba el lugar junto al destino del automóvil.
En teoría, a medida que Ambarella permite que el automóvil se conduzca solo, mejorará cada vez más en lo que hace. Otros conjuntos como Waymo pueden dar un paseo más suave, pero no he montado en uno para estar seguro. Y para ser justos, el enfoque principal de Amberella es el hardware detrás de la conducción autónoma, y todo lo que vi sugiere que es más que capaz de hacer el trabajo.
Pero sería negligente si no mencionara las dos ocasiones en que intervino nuestro conductor de seguridad. En la primera ocasión, no pude decir con seguridad que el auto “falló” y fue necesaria una intervención. Conducíamos por la carretera, y otro vehículo salió de un estacionamiento directamente en frente de nosotros sin espacio libre en absoluto. Ese conductor cometió un grave error de juicio, y definitivamente podríamos haberlo atropellado.
Nuestro conductor de seguridad pisó los frenos de inmediato tan pronto como vimos el automóvil. yo también lo habría hecho; el instinto simplemente se hace cargo. No estoy seguro de que el automóvil autónomo haya tenido la oportunidad de frenar solo; por lo que sé, lo intentó, pero el control manual se hizo cargo. Creo que el conductor tomó la decisión correcta, y sin duda es mejor que un periodista escriba "el conductor de seguridad se hizo cargo por si acaso" que "el auto sin conductor no se detuvo a tiempo y golpeamos a un conductor idiota".
Pero la segunda vez que el conductor de seguridad frenó fue más aterrador. En esta ocasión, estábamos en una intersección preparándonos para girar a la derecha. Teníamos un semáforo, pero estaba permitido encender en rojo. El automóvil se deslizó hacia adelante, casi como un humano, anticipándose a encontrar una abertura en el tráfico. Pero no había tal apertura, los automóviles seguían llegando y el automóvil autónomo se acercaba cada vez más al tráfico que se aproximaba. En un momento, sentí que el motor rugía cuando planeaba acelerar, y el único "agujero" en el tráfico no parecía lo suficientemente grande. El conductor de seguridad pisó los frenos para evitar que el automóvil se fusionara.
Un representante de Ambarella que viajaba en el automóvil me aseguró que no creía que íbamos a intentar la fusión y que el frenado probablemente era innecesario pero técnicamente requerido por las políticas de seguridad. No estoy convencido. Se sintió como si el automóvil comenzara a fusionarse y, mientras lo hacía, el conductor frenó (y, de nuevo, yo también lo habría hecho).
Vale la pena repetir que el objetivo principal de Amberella no es desarrollar el software que impulsa su automóvil. Crea el hardware que convierte las imágenes de la cámara en datos utilizables para que los utilice el software. Es muy posible que a las mismas compañías a las que Amberella venderá sus chips les hubiera ido mejor. Y al final del día, di un paseo en un automóvil que se condujo con éxito durante casi todo el viaje.
Obviamente, “casi” no es lo suficientemente bueno para empezar a poner todos los autos en el mercado. Y los costos de hardware para cámaras y radares solo colocan ese tipo de características en el nivel superior de las compras de vehículos, pero aún así me quedé impresionado. ¡Diablos, me alejé!
Si me hubieras preguntado cuándo podríamos ver vehículos autónomos de nivel cuatro adecuados a la venta hace unas semanas, probablemente habría respondido diez o veinte años. Ahora llamaría a diez años el nivel superior de esa conjetura. Posiblemente bastante antes. Ahora puedo imaginar un futuro en el que mi hijo nunca aprenda a conducir: porque el automóvil aprendió en su lugar.